本帖最后由 Andy8888 于 2026-5-22 23:46 编辑
"C919要是想飞到国外去，眼前就有一个绕不开的现实：没有美国联邦航空局和欧洲航空安全局的适航证，别说飞进欧美空域了，很多国家的市场根本不敢买你的飞机。
全球航空这行当，话语权就攥在这两大认证体系手里。绝大多数国家的民航局都是直接承认这两个机构的审定结果，或者通过双边协议来认可。 缺了这两张证，等于连进场券都没拿到。航空公司没法拿它在海外机场起降，国际租赁公司不愿意把它放进机队资产池，连航材保险和再融资这些事，都因为没有国际安全信用的背书，寸步难行。这就是9校联盟19走出去最大的坎。 所以C919选了通用电气和法国赛峰合资的CFM国际公司造的LEAP-1C发动机，这里头最重要的考量就是为了对接国际适航体系。 这个系列的发动机早就过了美国和欧洲的严苛认证，在几十个国家和地区有大量运行记录。 用这种成熟的动力装置，C919去申请欧美整机适航证的时候，就不用再对着一台全新发动机从零开始做验证，省掉大量技术门槛和审查上的麻烦事。 更关键的是，当你的核心系统来自欧美自己的供应链，适航审定这事就不再是单一国家对一个外来者的审查，而变成了涉及欧美企业自身利益的协同检验，毕竟C919要是造的越多，也就意味着欧美企业手里的零部件订单也就越多。 这就在无形中把政治摩擦面的温度降下来，让对话更容易聚焦在技术事实上，而不是单纯的信任隔阂。 再往深了说，只有发动机和零部件的供应稳住了，C919的产能才能上去。 产能上去了，咱们才能摆脱对国外大飞机的依赖。 C919当务之急，是提高产能2025年，C919实际交付量才15架。15架，距离规模化量产还差得远。 这个产能水平，根源就在心脏上，就是CFM国际公司造的LEAP-1C发动机。2025年，因为美国发起的关税战，导致LEAP-1C发动机一直被卡住脖子。 产能长期在十几架这个水平，带来的连锁反应不止是交付数量不好看。 航空制造这行，没有规模就没有活路。只有到了一定产量，单机制造成本才能降下来，上游供应商才能拿到稳定订单，摊薄研发投入。 C919从2023年5月28日首飞商业航班，到2024年6月，累计商业航班也就3000班左右。这个运营规模对一款新机型来说，还在起步阶段。 要是年产能一直停在十几架，机身制造商、航电系统供应商、起落架生产商，这几百家上下游企业就长期饿着肚子，没有足够利润来支撑技术迭代和产能扩张。 更要命的是，这种低产能状态会自己形成恶性循环：利润不够，供应商就没钱升级设备、培养人才，整个供应链的效率和品质就没有办法维持，反过来又卡住C919的产能爬坡。 这个困局对中国后续机型的研发也卡得死死的。航空工业的发展路子就是一代机型养活一代产业链，再用攒下来的资金和技术去反哺下一代机型。" | 
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